L'Eurasie comprend trois poches de civilisation (le monde de l'Antiquité occidentale, l'Inde et la Chine), auxquelles la logique de leur fonctionnement impose l'échange. Or, implantées à la périphérie de l'Eurasie, elles sont séparées par des étendues peu propices aux communications. Il est donc vital pour ces civilisations d'établir, malgré la géographie, des liens entre elles.
La mer pouvait sembler le meilleur moyen de relier l'Asie à l'Europe, mais l'Afrique représente un tel obstacle que le recours à la voie terrestre en devient rentable. Ce choix impose cependant d'aménager sur des milliers de kilomètres au minimum quelques pistes, appelées «route» par complaisance linguistique. Il a existé d'autres itinéraires, à travers les steppes du Nord ou les forêts par exemple, mais qui répondaient à d'autres objectifs.

La Route de la soie devant mettre en relation les éléments d'un tripode, elle forme un Y, dont l'intersection se trouve en Asie centrale. La géographie physique précise les endroits par lesquels cette voie est susceptible de passer, tout en proposant des variantes. Schématiquement, l'Asie centrale est enserrée par deux séries d'accidents difficiles à franchir: dans sa partie occidentale, des mers intérieures, comme la Caspienne; et dans la partie orientale, des montagnes, notamment l'Himalaya.
De telles conditions fixent le foyer des communications de l'Eurasie entre la ligne des montagnes et celle des mers, dans ces régions jadis appelées Bactriane et Sogdiane – aujourd'hui Turkménistan et Ouzbékistan ; plus précisément dans des villes comme Merv, Samarkand ou Boukhara.
La question du centre est cependant plus compliquée, car une autre barrière montagneuse, celle de l'Hindou Kouch, oppose également un obstacle au passage entre Asie centrale et Inde. De ce fait, il existe potentiellement deux autres centres : l'Afghanistan, qui est moins un pôle d'accueil que de répulsion, et accessoirement le bassin du Tarim, qui contrôle certaines passes conduisant en Inde.

À partir du centre de l'Asie, la route est composée de trois segments : l'un dirigé vers la Chine, l'autre vers l'Inde, le troisième vers le monde méditerranéen ; plus on est à l'est et plus les contraintes physiques sont fortes, au point qu'il n'est possible de sortir de Chine que par une seule voie.
C'est pourquoi nous aborderons la lecture de la route à partir de la Chine, sans perdre de vue qu'au moment où la route fonctionnait le mieux, au temps des Mongols, le trajet de Pékin à la Crimée nécessitait neuf mois!
La branche «chinoise»
Le point de départ est en Chine du Nord, à Changan, noyau de l'unité chinoise.
L'Empire chinois aura toujours tendance à revenir à ce pôle stratégique, Pékin n'étant que l'ultime étape de la Route de la soie, matérialisée par la Grande Muraille, enceinte autant que route.
La route passe par Lanzhou, puis contourne le massif himalayen entre le piémont des Nanshan et les steppes du Gobi jusqu'à la région de Dunhuang, où se marque la sortie du territoire chinois, symbolisée par une «tour de jade».

Le franchissement de la barrière montagneuse
Au-delà, doit s'opérer un choix pour franchir la barrière montagneuse qui s'étend du Tibet à la Mongolie. Elle comporte des trouées d'autant plus aisées à traverser que l'on se déporte vers le nord. Le choix de la route est donc fonction d'une péréquation entre longueur, difficulté et sécurité : la route du nord passe par la dépression de Tourfan pour atteindre la région du lac Balkhach; la route du sud s'enfonce dans le cul-de-sac du bassin du Tarim.
La première fait un crochet (de l'ordre d'un millier de kilomètres par rapport au trajet le plus court) pour passer par des régions relativement accessibles (ultérieurement empruntées par le chemin de fer), mais où la sécurité politique est aléatoire.
La seconde franchit la montagne par des passes difficiles, mais permettant de déboucher directement en Asie centrale, d'où l'on atteint le monde iranien, et au-delà le monde méditerranéen (du Tarim on peut également aller au Cachemire indien).

En Asie centrale
Une fois en Asie centrale, les routes se classent en deux catégories, en fonction des directions: le sud (l'Inde) et l'ouest.
La première constitue la branche méridionale de la Route de la soie: les pistes traversent l'Afghanistan, via Begram, pour aboutir à la région de Taxila et de Peshawar, et de là drainer la vallée de l'Indus et celle du Gange (mais on peut considérer que l'on entre alors dans le réseau des routes indiennes).
La seconde, celle de l'ouest, offre trois possibilités, qui rappellent celles évoquées à propos des passes montagneuses, en termes de contournement des mers intérieures ou de franchissement naval: soit on passe au nord des mers intérieures, de manière à rejoindre l'Ukraine et la Crimée, et l'on reste dans la logique des itinéraires caravaniers archaïques, à travers des zones longtemps considérées comme «barbares»; soit on opère un transit naval pour aboutir au nord ou au sud du Caucase; soit on passe au sud de la Caspienne pour atteindre le Proche-Orient en suivant la route des capitales iraniennes.
Mais à nouveau, on sort de la Route de la soie au sens exact, pour entrer dans le réseau routier du Proche-Orient.
Genèse de la Route de la soie
La communication longitudinale intereurasiatique est relativement récente.
De fait, l'Asie intérieure semble avoir été peuplée tardivement, moins selon une progression d'ouest en est des hommes, que par vagues successives du sud vers le nord.
Il faudra attendre l'apogée de la dernière grande glaciation (la seconde moitié du paléolithique supérieur, vers - 20000) pour trouver d'évidentes traces de communications interrégionales (par exemple, ces motifs décoratifs que sont les bandes dites «grecques», que l'on retrouve de la Mongolie au monde grec).
Avec la fin de la glaciation, qui remet les hommes en mouvement (vers - 10000), on constate, au fil d'un temps culturel qui s'accélère, l'existence de voies de migrations entre l'Occident et l'Orient. Ainsi le déplacement des populations indo-européennes d'Ukraine, qui investissent d'abord l'Asie centrale, puis se répandent en éventail à travers le plateau iranien en Mésopotamie et en Inde, tout en poursuivant leur progression jusqu'aux portes du monde chinois, matérialise-t-il linguistiquement la future Route de la soie.
On constate également la diffusion des savoir-faire (métallurgie, etc.), ainsi que celle des matières premières (jade, etc.).

Du néolithique au début de l'histoire
L'organisation des premiers segments de la future route est à porter au crédit des Mésopotamiens.
L'acquisition de techniques élaborées d'organisation de l'espace (irrigation, architecture) leur permet de constituer un modèle de sociétés urbanisées qui se répand à partir du IIIe millénaire sur le plateau iranien, ainsi que dans les deux espaces qui l'enserrent: le bassin de l'Indus et la Turkménie.
Ces ensembles entretenaient des liens économiques avec des régions souvent lointaines, grâce à la domestication animale, notamment celle du chameau de Bactriane, et au progrès technique des moyens de communication (véhicules à roues, entre autres).
Au IIe millénaire, apparemment en relation avec une augmentation de l'aridité en Asie centrale, l'urbanisation décline (sauf en Mésopotamie irakienne), en même temps qu'arrivent les Indo-Européens de la steppe. Les ensembles politico-économiques, préindo-européens, se fragmentent en sociétés plus modestes, souvent en voie d'indo-européanisation, lesquelles témoignent de leur adaptation à la nouvelle écologie en élaborant des techniques d'irrigation d'une grande complexité.
Au terme de la mise en place de cette nouvelle trame intervient une redéfinition des équilibres socio-économiques, conduisant à la nécessité d'aménager une Route de la soie. En effet, au cours de la première moitié du Ier millénaire av. J.-C., la circulation des personnes et des biens est modifiée par la diffusion du nomadisme pastoral monté et par la naissance de l'économie monétaire.
La naissance du concept de route
Le nomadisme pastoral monté, qui constitue le cœur de l'Eurasie en un ensemble dont l'unité est matérialisée par l'art des steppes, pose le problème du contrôle des communications; quant au développement du commerce et de la monétarisation des sociétés, il détermine l'émergence de spécialistes marchands, pour lesquels échanges et transport sont un métier, et qui utilisent les itinéraires à titre professionnel: ainsi naît le concept de route. Sur ces bases, le phénomène s'analyse moins pour lui-même que dans un rapport triangulaire entre les États issus des trois aires de civilisation, et dont l'objectif est de contrôler le plus long trajet possible. Les sédentaires des oasis de l'Asie centrale tiennent les points de passage et les marchés, car les nomades de la périphérie sont incapables de gérer les routes (et de s'installer dans ces secteurs dépourvus de pâturages), mais sont toujours en mesure d'exercer un chantage. Trois grandes périodes, où alternent les cycles d'unification et de fonctionnement avec ceux de segmentation et de ruine, sont ainsi déterminées en fonction des modalités de gestion de cette route.

Mise en forme par les «empires»
Le début de l'histoire de la route est lié au développement d'une formule politique, l'empire, née au confluent des modèles des nomades pastoraux indo-européens et de ceux des sédentaires agraires sémitiques. La route se répand à travers l'Eurasie, pour donner à de grands États les moyens de dépasser les clivages régionaux, de rayonner au-delà des frontières naturelles et de contrôler la Route de la soie.
La route est mise en place au Proche-Orient par les Assyriens, quand ils élaborent, avec Sargon II (722-705), une formule préimpériale de prise en main des itinéraires qui traversent le Caucase et le plateau iranien, en s'attachant les tribaux indo-européens voisins (Scythes, Mèdes, Perses) établis aux points d'articulation des voies d'échanges.

À travers le plateau iranien (de 700 à 400 av. J.-C.)
Le premier segment de la route prend corps lorsque les Perses donnent, avec Cyrus (556-530), le fondateur des Achéménides, une cohésion au premier ensemble impérial du monde, composé du Proche-Orient, du plateau iranien et partiellement de la vallée de l'Indus et de la Turkménie. Cyrus étend son protectorat sur les Saces d'Asie centrale et établit au Fergana une tête de pont, Cyropolis, sur les voies qui conduisent en Chine à travers le bassin du Tarim, occupé alors par des Indo-Européens en cours de sédentarisation.
Les Iraniens vont y favoriser la diffusion d'une véritable civilisation à la fois agraire, urbaine et commerçante.
Reste à étendre et à matérialiser l'opération jusqu'à relier l'Empire perse aux espaces indien et chinois, où des États «centralisés» se mettent en place et où se développe l'usage de la monnaie.
Cette expansion est le fait des trois peuples qui, dans le sillage des Achéménides, s'éveillent à leur tour à l'idéal impérial.
L'opération perse est en effet relayée, puis poursuivie, par Alexandre le Grand, qui, après avoir annexé l'ensemble iranien au monde grec, entraîne l'organisation d'un premier empire aux Indes, celui des Mauryas (320-185).
Il provoque ensuite en Chine du Nord, au point d'aboutissement des pistes caravanières d'Asie centrale, l'émergence de l'État des Qin, noyau de l'Empire chinois.
L'apparition des soies chinoises en Inde du Nord et en Iran concrétise cette mise en synchronie des espaces.
L'émergence du centre bactrien (de 400 à 100 av. J.-C.)
Le partage de l'empire d'Alexandre entre Séleucides et Parthes, suivi de la sécession de la Bactriane (245), révèle paradoxalement que la route fonctionne désormais par elle-même, et son centre émerge puissamment avec son autonomie.
Une synthèse culturelle symbolisée par l'art gréco-bactrien s'amorce en effet en Bactriane, au cœur des segments convergents de la route; elle donnera plus tard l'art gréco-bouddhique, ou du Gandhara, lequel se diffusera à travers l'Asie centrale.
Ce dynamisme de la Bactriane sert d'exemple aux principautés qui s'organisent le long des voies caravanières à travers le bassin du Tarim. Par leur canal le modèle impérial atteint l'Extrême-Orient, conduit à la constitution de l'Empire qin en Chine (221), puis à son symétrique chez les nomades de la steppe, les Xiongnu (220).
Le contrôle des routes vers l'Asie centrale
Ces deux empires entrent alors en compétition pour contrôler les routes commerçantes vers l'Asie centrale.
Les Xiongnu imposent leur protectorat aux principautés et aux Républiques marchandes de Sérinde, tout en provoquant des troubles qui font disparaître l'État central gréco-bactrien (135 av. J.-C.).
La nouvelle dynastie impériale chinoise des Han ne pouvait manquer de réagir. Après s'être militairement frayé une voie jusqu'au Fergana, à l'ouest du Pamir, les Chinois remontent vers le nord et brisent l'empire des Huns (121 av. J.-C.). Puis ils installent des garnisons le long de la route, du Gansu à Kokand, et achèvent leur action par l'échange d'ambassades avec les Parthes, nouveaux maîtres de l'Iran et qui étendent leur action jusqu'en Mésopotamie.
Entre Iran, Chine et Inde
Ainsi officiellement ouverte, la route fonctionne désormais à plein. Les Chinois apparaissent dans les sources occidentales, et l'usage de la soie se répand à Rome.
Quant aux Sogdiens, qui parlent une langue appartenant au groupe iranien, ils reçoivent probablement des Parthes leur écriture, dérivée de l'araméen, grâce à laquelle le sogdien deviendra la langue de l'Asie intérieure.
Mais l'espace entre Parthes et Chinois est trop distendu, et la potentialité d'empire, qui réside dans ce no man's land, est alors relevée par une dynastie indo-européenne sédentarisée, les Kushanas. À partir de la Bactriane, où ils sont installés, ils s'étendent le long de la Route de la soie pour remplir l'espace politique entre l'Iran, la Chine et l'Inde, et fonder un quatrième empire, qui assure la sécurité du passage des cols.

Gestion pluriimpériale de la route (de 100 av. J.-C. à 200 apr. J.-C.)
Par ce biais les influences occidentales se diffusent le long de la route, et les premières communautés bouddhistes apparaissent en Chine. Si à la fin du Ier siècle les Empires romain, parthe, Kushana et Han semblent vivre en harmonie, les Parthes s'arrangent pour empêcher l'établissement d'un contact entre les Han et les Romains, afin de continuer à tirer bénéfice de leur position d'intermédiaire.
Les Romains s'efforcent bien de contourner l'Empire parthe en dédoublant par le nord la Route de la soie, mais ils ne vont guère au-delà de l'Asie centrale.
Si Occidentaux et Chinois commencent à se faire une image plus juste du continent eurasiatique, il reste que, pas plus les uns que les autres, ils ne parviennent à acquérir une idée claire de l'autre (indice révélateur autant de la réussite que des limites de l'échange).
De fait, après une période d'apogée, qui dure jusqu'en plein IIe siècle apr. J.-C., cet équilibre géopolitique, symbolisé par la diffusion de l'hellénisme et du bouddhisme, se rompt par sa composante chinoise: l'empire des Han, à la suite d'un affaiblissement intérieur et du retour offensif des Xiongnu dans le bassin du Tarim, se désorganise.
Les Sogdiens, gestionnaires de la route
S'ouvre alors la deuxième phase de l'histoire de la route: celle où les populations du cœur de son dispositif parviennent, malgré l'éclatement régulier des empires et la pression des nomades, à en assurer la gestion; non en fondant un État impérial, mais en conservant la cohésion polymorphe de leur culture syncrétique, qualifiée généralement de «sogdienne» (ce terme englobe d'autres peuples, de la Chorasmie au Gansu).

Éclatement des empires
Les quatre espaces politico-économiques tributaires de la route entrent alors en crise: la Chine éclate en trois royaumes (220-280), les Parthes sont renversés (224), Rome sombre dans l'anarchie militaire (235-268), et l'empire des Kushanas s'émiette (242).
L'équilibre se recompose, grâce à l'ouverture des voies de communications maritimes, et se recentre sur l'Iran, dont les Sassanides (226-651) prennent le contrôle, étendant leur protectorat sur la myriade de pouvoirs qui émergent des décombres de l'Empire kushana, à chaque point d'articulation de la route.
Ces pouvoirs s'adaptent en ajoutant une strate à leur syncrétisme, celle de l'iranisation (par le biais de laquelle vont se diffuser nestorianisme, manichéisme, etc.), et en assurant le maintien en activité de segments d'une route des échanges terrestres bien amoindrie.

Émergence des Sogdiens (de 200 à 500)
Le développement du commerce maritime, qui autorise la recréation d'un second pôle impérial de prospérité au côté des Sassanides, celui de l'Inde des Gupta (308-535), accompagne la perte de substance de l'Eurasie intérieure, où la pression des Barbares, venus de l'est par ondes, pèse sur les États, dont le destin était lié à la route.

À l'est, la Chine du Nord ruinée (311) retourne à la barbarie, perdant l'usage de la monnaie.
Au centre, les vagues hunniques battent l'Asie centrale (350); enfin, à l'ouest, les Germains écrasent les Romains (378).
Les principautés articulatoires d'une route où le volume des transactions décroît d'année en année parviennent néanmoins à survivre en jouant des souverainetés sassanide, gupta et hunnique, devenant le creuset culturel de l'Asie centrale. C'est ainsi que les populations du bassin du Tarim adoptent l'écriture gupta.

Réunification de la Chine
Après la réunification de la Chine du Nord par les Turcs Toba (386-534), la moitié orientale de la route retrouve, pour un temps, sa fonction, ce dont témoigne le renouveau de l'influence sassanide sur la Chine du Nord.
Mais la pression de la steppe se maintient, et deux groupes barbares édifient de précaires «empires» sur le segment de route qu'ils occupent: au centre, les Huns Blancs (ou Hephthalites) en Bactriane, à l'ouest, les Huns en Ukraine.

Dans les deux cas, il s'agit autant de commerce que de razzias. Au moins la Chine, dont l'unité est provisoirement reconstituée (440), en profite-t-elle pour relancer son commerce à travers l'Asie centrale, d'où elle reçoit une profonde influence de l'Empire sassanide en pleine expansion.

L'apogée de la civilisation sogdienne (de 500 à 800)
La dynamique de la route se réenclenche d'autant mieux que les Huns Blancs, après avoir déstabilisé l'empire des Gupta (535) et entraîné la dépression des échanges maritimes, sont chassés (552) par une coalition des Sassanides et des Turcs de Mongolie.
Ces derniers fondent un empire (565), dont ils confient la gestion aux Sogdiens (leur écriture sera ultérieurement utilisée pour noter la langue turque), lesquels établissent des itinéraires directs avec l'Empire byzantin pour éviter le transit par l'Empire sassanide; les monastères bouddhiques servent d'hôtellerie et de banque. La reprise du commerce se confirme et la Chine retrouve avec les Sui (589-610) les moyens de mettre un terme à sa fragmentation, tout en ouvrant une période d'échanges exceptionnels avec les Sassanides.

Les Tang et les Khasars
Le grand commerce, qui achève de se rétablir le long de la route, autorise en Chine la profonde restauration des Tang (618-907), ainsi qu'à l'ouest l'émergence des Khazars, qui stabilisent les voies commerciales d'Europe orientale. Harmonisée par les Sogdiens et les Turcs, cette reconstruction aurait pu conduire à une situation d'équilibre rappelant celle du début de l'ère chrétienne, mais elle mène au contraire à l'affrontement des Empires romain et sassanide, lequel s'achève par leur commune défaite devant l'Islam: partielle pour le premier, totale pour le second (642). Si elle autorise la Chine des Tang à étendre son protectorat sur les restes de l'Empire sassanide, et à apparaître comme le régent de la Route de la soie, le succès est factice pour deux raisons: l'Islam relance l'économie par voie maritime et finit par accéder, depuis l'Iran, à la Bactriane, où les Sogdiens sont soumis (712-722), avant d'affronter les Tang, défaits à la bataille de Talas (751). Ce succès, qui brise l'homogénéité séculaire de la Route de la soie, déclenche autour des Sodgiens et de l'Asie centrale, au-delà de la rivalité entre Arabes et Chinois, un affrontement entre Turcs restés barbares, qui entrent dans la clientèle islamique, et Turcs «sogdianisés». Il confirme la segmentation de la route, laissant le champ libre à toutes les ambitions périphériques, dont celle des Tibétains.

Disparition des Sogdiens
Si au rythme de la désorganisation de la route, qui entraîne à la fois le déclin des Khazars, à l'ouest, et celui des Ouïgours (alliés des Tang), à l'est, les Sogdiens passent sous tutelle, ils n'en conservent pas moins un dynamisme culturel, qui transparaît chez les Xi Xia bouddhistes du Gansu (840-1030), les Ouïgours bouddhistes du Tarim (840-1130) et les Samanides musulmans de Boukhara (875-989), lesquels érigent leur territoire en États tampons entre les Empires islamique et chinois décadents.

Rupture de l'Islam et de la Chine (de 800 à 1100)
Cette érosion, qui aboutit à la perte de substance du califat abbasside (932) et à la disparition des Tang (936), provoque la fracture des deux espaces, dans laquelle s'engouffrent les Turcs d'Asie centrale, qui signent leur volonté de prise en main de ce qu'il reste des itinéraires de la Route de la soie, en s'islamisant: Kharakhanides (950) – qui, en retour, entreprennent l'islamisation du Xinjiang –, puis Rhaznévides (962), Seldjoukides, etc. La complexe culture sogdienne de langue indo-européenne se réduit à quelques poches. Entre mondes islamisé et bouddhiste, la communication se coupe, et la route cesse, pour près de trois siècles, d'assurer sa fonction de communication. Les derniers États qui en vivaient s'effondrent, à commencer par celui des Khazars, qui est conquis par les Russes (968).
Le déferlement des peuples turcs le long de la Route de la soie provoque une implosion de l'Eurasie centrale et des espaces périphériques, conduisant à un resserrement des échanges sur les voies maritimes. Cela favorise l'émergence de pouvoirs tournés vers la mer: la nouvelle dynastie des Song du Nord en Chine (960-1127), l'Asie du Sud-Est, l'Inde du Sud et l'Occident chrétien.

La seconde tentative nomade
La troisième phase débute avec la soumission des Sogdiens, islamisés et turquisés, et la dissolution des pouvoirs impériaux à même d'assurer le maintien de la route.
Un peuple d'Asie centrale resté nomade, les Mongols, prend le contrôle de cette route, non plus à partir des États agraires du Sud mais à partir de la steppe du Nord, et, inversant les logiques historiques précédentes, s'appuie sur elle pour tenter de former un Empire universel, avant d'en être dépossédé localement par un retour en force des Empires latéraux, russe et chinois, et plus largement par la domination des puissances maritimes prééminentes depuis le contournement de l'Afrique par le Portugais Vasco de Gama en 1497.

La réouverture de la route par les Mongols (de 1100 à 1400)
Pendant que dans sa moitié ouest la Route de la soie perd progressivement toute fonction, elle est investie dans sa moitié est par des Protomongols venus de l'est, les Khitan, qui, au lendemain de la disparition des Tang, relèvent la dignité impériale en fondant une dynastie sinisée, les Liao (937-1125).
Aux confins de la Chine du Nord et de la Mongolie méridionale, ils glissent le long de la route pour aller fonder, dans la tradition culturelle sogdienne, le khanat bouddhiste des Kara Kitay (1130-1218), à cheval sur le bassin du Tarim et sur la Bactriane, ce qui inverse le sens de l'histoire en chassant les Turcs Karakhanides islamisés, qui se mettent au service de Muhammad de Rhur pour aller conquérir l'Inde du Nord.

Constitution de l'Empire mongol
Pendant ce temps, les populations mongoles s'organisent sous la conduite de Gengis khan (1202). En un demi-siècle, elles édifient un immense empire, qui couvre la quasi-totalité de l'Eurasie, de la Corée à la Hongrie et de l'Asie centrale jusqu'à la Mésopotamie, et rouvrent ainsi la route.

Mais la perspective n'est plus la même; achevant les destructions islamiques et turques, les Mongols substituent à l'héritage agraire la paix des cimetières et des pâturages. S'ils autorisent ainsi la circulation par la route, ils l'ont réduite pour longtemps à cette seule fonction. Ils l'ont en réalité vidée de son support et profondément fragilisée. L'Islam s'engouffre dans la brèche, et des communautés islamisées prennent le relais des Sogdiens jusqu'en Chine.

Éclatement de l'Empire mongol
Au XIVe siècle, l'Empire mongol éclate, et la route se redivise en segments, qui vont jouer chacun pour leur compte. Et ce d'autant plus qu'avec le renversement des Mongols par les Ming (1368) la Chine se replie sur elle-même et bouche pour deux siècles le terminus oriental de la route. Tamerlan, maître de la Transoxiane depuis 1363, tente de réitérer l'opération mongole à partir de l'Asie centrale, et sur une base islamique, mais il ne parvient pas à aller au-delà de l'habituel contrat géopolitique centré sur l'Iran.

Transformation des échanges (de 1400 à 1700)
Au lendemain de la mort de Tamerlan (1405), son empire se disloque, et les relations continentales entre l'Extrême-Orient et l'Asie se coupent.
Sur cette route, amputée de son débouché oriental par les combats entre Mongols repliés en Mongolie et Ming, et qui se disputent le contrôle du couloir du Gansu, une activité se maintient, au moins dans sa moitié orientale; cette dernière autorise le renouveau cyclique de tentatives impériales locales qui avortent rapidement, telle celle d'Abdul Khayr (1428-1468), installé à l'articulation de l'Asie centrale et de l'Ukraine.
De fait, les émirats turcs ou mongols turquisés ne peuvent qu'affronter leurs rivalités croisées du bassin du Tarim à la Crimée et de l'Inde du Nord à l'Anatolie, et éclater en khanats rivaux, à l'image d'un monde musulman, qui, sauf exception, se féodalise.
L'usure du potentiel de coordination qu'offre la Route de la soie devient bientôt telle que les khanats échelonnés le long de son trajet se désagrègent et contrôlent de moins en moins les tribaux irréguliers répandus de l'Ukraine à la Mongolie.
Une ultime tentative de contrôle
Une dernière fois, les gens de Bactriane emmenés par Baber de Samarkand (1519-1530), tentent de reconstituer un empire articulatoire entre Asie centrale et Inde du Nord; ils ne réussissent qu'à fonder un empire dans la seule Inde, celui des Grands Moghols.
De fait, le contournement de l'Afrique par les Portugais achève de faire perdre sa raison d'être à la route, et les Ming, qui ne peuvent se débarrasser des Mongols, se contentent de couvrir leur frontière, par la restauration de la Grande Muraille.
À l'autre extrémité, les Slaves réabsorbent les khanats dans une logique agraire et ouvrent leur propre voie commerciale en direction du monde chinois à travers la Sibérie centrale.
Le segment méridional de l'ancienne route s'inscrit désormais dans une autre logique d'échange et favorise l'émergence spécifique de trois empires voisins: Turcs Ottomans, Iraniens Séfévides et Grands Moghols.
Ainsi verrouillé au sud, le monde résiduel de l'ancienne route est prisonnier de la marche convergente des empires périphériques, russe et mandchou, qui, après leur signature du traité de Nertchinsk (1689) grâce à la conciliation des jésuites, transforment l'Asie centrale en nasse pour les khanats turcs et mongols.
La Route de la soie renaîtra-t-elle?
Après avoir écrasé les Mongols de Dzoungarie (1771), les Mandchous prennent en main l'essentiel du reliquat du domaine de l'ancienne route. Ils étendent leur protectorat jusqu'à la mer d'Aral, où convergent les pouvoirs russe et perse, lesquels en ont profité pour étendre leur zone d'influence. On peut alors dire que l'espace de la Route de la soie est totalement partagé entre les États environnants.
Au rythme des révoltes locales, le XIXe siècle voit la transformation des protectorats en contrôle administratif.
Les Russes poursuivent leur progression le long de l'ancienne route, repoussant la zone d'influence chinoise à la hauteur de la barrière montagneuse; ils occupent l'Asie centrale, reprenant le traditionnel projet des gens de Bactriane, avec l'espoir de déboucher sur les mers chaudes.

Le XXe siècle semble voir se rééditer l'opération des Gengiskhanides au bénéfice des Soviétiques: après s'être débarrassés des vieux khanats de Chiva et de Boukhara, ils prennent le contrôle de toute l'Asie centrale jusqu'au Xinjiang compris, puis répandent le communisme en Chine, réunifiant une route désormais doublée par un chemin de fer.